Человеческий фактор

27.11.2013 10:04

Гюнтер КОНЕВ

Он присутствовал во всех самых трагических катастрофах на территории Латвии

Массовая гибель людей в мирное время случалась в наших краях не раз. И каждый раз она рождала один и тот же вопрос: «Кто виноват?»

Драма в Лифляндии

«Страшная катастрофа, загубившая сотню молодых жизней» — этот заголовок молнией облетел всю Россию. Речь шла о трагедии, разразившейся 13 мая 1897 года у станции Бокенгоф.

В тот день стояла страшная духота. 769 солдат и офицеров одного из батальонов 95–го Красноярского полка посматривали на небо и молили не о дождичке — хотя бы о ветерке. Их воинский эшелон шел из Вендена (Цесиса) в Юрьев (Тарту). Короткая остановка в Бокенгофе, и снова команда: «По вагонам!» в которых парило как в бане.

Только поезд отошел от станции, как разразился страшный ливень с градинами величиной с перепелиное яйцо. Все низменности оказались мгновенно затоплены. К несчастью, как раз на этом перегоне путь шел по уклону в лощину с поворотом вправо. Как потом выяснилось, инженеры «не рассчитали», и водоотводная система железнодорожной насыпи не справилась с потоком. Насыпь размыло. Паровоз, сдвинув рельсы своей тяжестью, не вписался в поворот и съехал прямо в болото.

Первые три вагона просто легли набок, остальные по инерции наскакивали друг на друга, разбиваясь в щепы и калеча людей. Хуже всего было то, что два самых тяжелых вагона, пассажирские II класса для господ офицеров, были в конце состава. Их масса, помноженная на скорость, раскрошила полсостава.

Уцелевшие в задних вагонах кинулись спасать товарищей. «При этом командира 1–й полуроты 9–й роты, бросившегося спасать тонувшего солдата, стало засасывать в трясину, — описывает трагедию журнал „Нива“. — Ища точки опоры, он схватился за попавшуюся ему под руку стойку разбитого вагона, причем, ударившись рукой о гвоздь, перерезал себе артерию и стал истекать кровью; увидев своего полуротного командира в таком ужасном положении, двое солдат беззаветно бросились ему на выручку и с опасностью для своей жизни вытащили его на сухое место».

«Трогательное участие к судьбе раненых солдат выказали ближайшие к месту катастрофы помещики с госпожою Симсон во главе. Эта энергичная женщина, прослышав о несчастии, быстро, не теряя ни минуты, собрала все, что только было в доме — пищу, вина, одеяла, белье, и, явившись на место катастрофы, все время служила деятельной сестрой милосердия», — отмечает журнал.

В результате катастрофы погибло 47 человек, ранено 138. Оргвыводы: ливень ливнем, но большинство жертв были вызваны а) человеческим фактором — машинист не притормозил при прохождении поворота на опасном участке; б) отсутствием автоматических тормозов на вагонах, что и привело к образованию «кучи–малы». В то время на вагонах стояли специальные «тормозные кондукторы», которые крутили тормоз по сигналу с паровоза. Но тут все все произошло так быстро, что они не успели среагировать.

В 7 метрах от набережной

«Маяковский» вошел в историю Латвии как рижский «Титаник». Правда, в отличие от «Титаника» настоящего, он был не суперсовременным кораблем, а всего лишь прогулочным пароходиком, переделанным из старой речной посудины «Вилнис».

В августе 1950–го все рижские газеты пестрили объявлениями о том, что с 13–го числа начинается пассажирское сообщение между Комсомольской набережной (ныне набережная 11 Ноября) и Межапарком. Народ, отвыкший за годы войны от подобных развлечений, в жаркий воскресный день ринулся к Даугаве.

В 2005 году журналист газеты «Час» Даниил Смирнов, опросив очевидцев, восстановил картину той трагедии. 13 августа на лестницах причала Комсомольской набережной собралось огромное число людей. Когда к полудню «Маяковский» вернулся из своего первого, утреннего, рейса из Межапарка, на его нижней палубе стояла группа московских пионеров. Но сойти на берег им не дали — стоявшие на пристани бросились на судно, стараясь поскорее занять лучшие места. «Люди карабкались на пароход, как муравьи. Капитан кричал на них… Но его никто не слушал», — писал очевидец Вилис Кугауда.

Когда количество людей на пароходе превысило допустимые нормы, он осел в воду по самые иллюминаторы и стал потихоньку раскачиваться. Как потом подсчитала следственная комиссия, при расчетных 150 пассажирах на пароходике оказалось 350.

«Пароход качало. Он качнется в одну сторону, и люди в панике бегут на другой борт. Так они и бегали с одного борта на другой, в то время как судно, черпая воду, медленно погружалось, — рассказал газете участник событий Мудир Галлямов. — Пассажиры, сообразив, что дело плохо, начали прыгать с тонущего парохода на причал. Мужчины пытались как–то бросить на набережную жен и детей. Тем временем судно отнесло на 6 метров от пристани, где оно стало тонуть. Люди попадали в воду.

Все цеплялись за лестницы набережной, соскальзывая в воду. Выбраться на берег было практически невозможно. Людей там было что сельдей в банке, они цеплялись друг за друга и вместе шли на дно. Спаслись только те, кому хватило благоразумия вырваться из толпы и отплыть подальше, — описывает Мудир Галлямов страшную картину. — А также уцепившиеся за капитанский мостик, который возвышался над водой, и молодые люди, у которых хватило сил доплыть против течения к понтонам моста».

Минут через десять на берегу появились трое человек с водолазным оборудованием — курсанты из Высшего Краснознаменного артиллерийского училища береговой обороны. Тогда оно располагалось в здании нынешней детской поликлиники напротив памятника Красным латышским стрелкам. При спасении людей погиб один из курсантов.

«Вдоль набережной на скамейках лежали мертвые, кому–то делали искусственное дыхание. Все были в панике, говорили, что в трюмах находились дети. Начальник нашего цеха был на том пароходе с женой и дочкой. Они находились на палубе. Он не растерялся и, когда пароход качнуло в сторону берега, догадался выбросить дочку с женой на пристань. Бросив чемодан в воду, прыгнул сам и выплыл. Он был молод. А наш рабочий, годами постарше, успел спасти только жену. Сам уже не смог выбраться», — рассказала газете очевидица трагедии Антонина.

«В той катастрофе погибли моя подруга Ирина Маменко, которая была на седьмом месяце беременности, и ее сын Андрей 5—6 лет, — вторит ей Александра Кузовкова. — Муж Александр отговаривал ее от прогулки на пароходе, учитывая ее положение. Но она настояла. Александр прыгнул в воду и выплыл. А потом сидел на берегу и ждал, спасут ли беременную жену с сыном. Их вытащили, но откачать не удалось».

На железнодорожном мосту в тот день трудилась бригада рабочих во главе с Нахманом Розенбергом. При работе на мосту, согласно требованиям техники безопасности тех лет, под ним стояла моторная лодка со спасательными кругами. Бросившись на помощь, рабочие во главе с Нахманом Розенбергом спасли 15 человек.

Еще около 70 человек спасли 26 студентов Московского энергетического института, которые в этот момент проезжали на грузовике по Понтонному мосту. Они связали пояса и бросили их утопающим.

И все же масштабы катастрофы были ужасны: погибли 147 человек, из них 48 детей. Председатель горисполкома Риги после этого покинул свой пост. 6 должностных лиц получили длительные сроки заключения.

Катастрофа под Лиепаей

В субботу 30 декабря 1967 года Ан–24Б с бортовым номером СССР–46215 вылетел из Риги в 7.50. Пилотировал его экипаж 106–го летного отряда, состоящий из командира Александра Костырина, второго пилота Эдуарда Смирнова, штурмана Анатолия Науцевича и бортмеханика Николая Антипова. В салоне работала стюардесса Валентина Барнолицкая. На борту самолёта находились 46 пассажиров: 42 взрослых и 4 ребенка. На посадку в Лиепаю заходили еще в темноте. Экипаж связался с диспетчером, доложил о пролете дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ) и… замолчал.

Как потом показали расшифровки черных ящиков, когда самолет проходил проходил ДПРМ, штурман доложил, что высота 300 метров вместо 200 положенных. Тогда командир принял решение уходить на второй круг, для чего увеличил мощность двигателей. Неожиданно самолет начал входить в левый крен, а затем быстро снижаться. Он плашмя ударился о заснеженное поле, поднялся вверх, врезался правым крылом в телефонный столб и, пролетев еще 1270 метров, в 8.36 врезался в землю с глубоким правым креном.

Комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, установила, что самолет заходил в посадочную глиссаду на скорости 300 км/час, вместо положенных 220 км/час, поэтому экипаж для снижения скорости применил обратную тягу. После принятии решения об уходе на второй круг командир стал увеличивать тягу двигателей, а также убрал шасси и закрылки. Но ручка управления (РУД) левого двигателя уже зашла за защелку, поэтому, когда правый винт начал тянуть самолет вперед, левый по–прежнему тянул назад — в результате самолет с креном пошел вниз. На левом двигателе не сработала автоматическая система флюгирования, а преждевременная уборка шасси и закрылков только усугубили ситуацию.

Моряк Латвийскго морского пароходства Игорь Винокуров летел этим рейсом всесте с товарищем, Львом Новиковым. В интервью Алле Березовской в газете «СМ–сегодня» он потом вспоминал, что Лев уговаривал его ехать поездом. Но Винокуров боялся опоздать: утром 31 декабря они должны были быть в Лиепае и отправиться в рейс. А лететь–то всего 45 минут…

«Я всегда буду испытывать вину перед этим парнем. Ему спастись не удалось, — рассказал газете Игорь Винокуров. — Самолет уже шел на посадку, когда что–то случилось с двигателем. И Ан–24 резко пошел вниз. Я еще успел сказать: „Лева, что–то мы быстро садимся!..“ И в этот момент раздался первый удар — крылом самолет зацепил столб… И почти тут же — второй. Самолет упал хвостом в землю и сложился как гармошка. Я не успел пристегнуться и вылетел в щель разорвавшейся обшивки. Лежу на снегу. Ноги неестественно вывернуты в разные стороны. Первая мысль: сейчас взорвутся двигатели самолета. Пытаясь встать, оперся на правую руку и упал. Рука была сломана. Кое–как все же отполз метров на пять. Взрыва не было. (Потом только я узнал, что второй пилот, перед гибелью, успел нажать кнопку системы пенотушения.) Мне стало плохо, но думаю: сейчас приедет помощь. Лежу жду, голова в луже крови. Даже пошевелиться не могу. Вдруг слышу крик. Боковым зрением вижу, как какой–то мужик в лыжном костюме стаскивает с лежащего на снегу паренька нейлоновое пальто с вязаным воротником. У того переломаны обе руки и нога, он кричит от боли, а „лыжник“ раздевает его как ни в чем не бывало! Ничего себе, думаю, помощь! И тут вижу, этот мужик уже надо мной стоит. Сейчас, думаю, даст мне по голове, а я и сделать ничего не могу. Хоть бы пониже наклонился, я бы ему в глотку зубами вцепился!.. А он мне пиджак расстегивает, добирается до бумажника. Я ему говорю: „Да что же ты, гад, делаешь?!“ Он вроде смутился, говорит, там, мол, раненых много, надо их накрыть. А я сам в пиджаке, под которым одна нейлоновая рубашка! Но мародер от меня все же отстал. Потом подошел парень в синей форме из летного института. Положил мне под голову свою меховую шапку, говорит: „Извини, больше ничего нет, накрыл остальных“. Ну, мне немножко легче стало. Вижу, недалеко от меня женщина поднялась с земли, сбросила с себя чьи–то обрубки рук и ног и босиком побежала по снегу в сторону леса. У нее, единственной из всех пассажиров, не оказалось ни синяка, ни царапины, но психика не выдержала. Я еще обратил внимание — ноги красивые…»

В катастрофе погибли 3 члена экипажа (второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 40 пассажиров, то есть всего 43 человека. 2 члена экипажа (командир и штурман) и 4 пассажира получили серьезные ранения, а два — легкие. Винокуров лишился обеих ног, но, преодолев все, вышел в море радистом.

Халатность стрелочников

16 февраля 1976 года в Риге у станции Югла скорый фирменный поезд «Балтика» Ленинград — Рига столкнулся с идущим в противоположном направлении маневровым локомотивом. В аварии погибло 46 человек. Шестеро пассажиров получили тяжелые травмы, 55 — легкие. Причина катастрофы — халатность стрелочников.

Расследованием было установлено, что несколько плохо расчищенных стрелок замерзли. И вместо того чтобы сдолбить с них лед и пропустить маневровый локомотив на запасную ветку, один из стрелочников дал ему разрешение выехать в объезд — на путь, по которому должен был пройти скорый. Второй стрелочник, контролировавший этот путь, в этот момент был занят растопкой печки и до последнего момента не видел, что маневровый выехал прямо навстречу пассажирскому поезду. Оба стрелочника плюс дежурный по станции пошли под суд и получили длительные сроки.

* * *

Как видите, все эти катастрофы объединяет одно: человеческий фактор. Даже при той несовершенной технике, что была в 1897 году, трагедии можно было избежать (или по крайней мере уменьшить число жертв), сбрось машинист скорость. В трагедии Ан–24 цепочка, приведшая к катастрофе, началась с превышения скорости и высоты. Про остальные случаи нечего и говорить… Очень хотелось бы, чтобы в 2013 году поступили как в 1897–м. Тогда под впечатлением от катастрофы в Лифляндии на российских железных дорогах наконец появились автоматические тормоза. Где бы нам найти такие тормоза на наших строителей и чиновников.
 

Другие крупные трагедии в Латвии

9 сентября 1926 года грузопассажирский пароход Neubad затонул в Рижском заливе в 3 км от Вецаки. Трагедия произошла, когда капитан корабля решил выйти рейс в Айнажи, несмотря на штормовое предупреждение. На корабле было 39 пассажиров, 11 членов экипажа и 45 тонн груза. Пройдя Даугавгривский маяк, судно попало в большую волну и в 3 км от берега начало стремительно тонуть. Согласно материалам полицейского расследования, в результате погибли 40 человек.
 

8 июля 1947 года в Смилтене у автобуса 1–го Рижского автобусного парка, ехавшего из Алуксне в Ригу, отказали тормоза и он врезался в стену дома Сельскохозяйственного общества на улице Дарза. Стена рухнула на автобус, погибли 27 человек, 19 получили ранения. Шофер выжил и был осужден на 10 лет.

12 января 1969 года в Елгаве в 10.55 из–за взрыва газа обрушился дом на улице Райниса, 9. Погибли 39 человек, в том числе 14 детей, трех человек не нашли. Из 11 раненых двое скончались в больнице.

23 февраля 2007 года в пансионате для инвалидов «Реги» в Алсунгской волости ночью вспыхнул пожар, погибло 26 человек. Комиссия МВД пришла к выводу, что пожар предположительно произошел из–за короткого замыкания в чердачном помещении на третьем этаже, недавно построенном и не оснащенном противопожарной сигнализацией.
 

28 июня 1997 года в Талси во время организованного МВД праздника, из–за поломки гидравлического подъемника корзина, в которой находились 22 человека, упала с 19–метровой высоты, погибли девять детей. В 2002 году Сенат Верховного суда вынес по нему окончательное решение, оправдав бывшего начальника талсинский бригады ГПСС Петериса Бекманиса и инспектора Модриса Кейселиса и приговорив замначальника ГПСС Павла Загорского к условному лишению свободы на три года. Ранее к лишению свободы были приговорены оба водителя подъемника — Вилнис Грикис и Игорь Иванов, но в соответствии с законом об амнистии оба были освобождены от отбывания наказания. Министр внутренних дел Дайнис Турлайс тогда ушел в отставку.